机场作为一座城市投资规模最大的单体对外交通项目，不仅对民航业的发展起着至关重要的作用，还会影响到整座城市的发展方向与产业布局。北京新机场（年通航时被命名为大兴机场）从奥运保障时代就被提出，到建国70年正式落成，为何晚建了10年？
北京市*府和民航总局早就认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场。在北京城市总体规划中，曾在北京西南大兴区（庞各庄）和北京东南通州区（张家湾）地区预留了第二机场的场址。年，民航华北管理局曾组织有关专家从空域条件入手，在北京及周边地区寻找可行的第二机场场址，当时推荐的初选场址位于北京东南方向60km处的廊坊市曹家务地区。
年3月，国家计委向民航总局和北京市*府传达了相关信息，要求在首都机场扩建的立项工作中，对扩建首都机场和着手建设第二机场这两种选择进行充分论证，以保证建设工作更加科学。北京地区的空域结构主要是以首都特区、机场空域、空中走廊、北京市空中禁区、玉泉山空中禁区、丰台限制区域组成的空域结构。首都机场地区北部和西部为山区，距离通县机场32km、良乡机场52km、沙河机场24km。首都特区是一个不规则型多边形区域，该空域内共有7个走廊、7个空域、7个机场、2个禁区和1个限制区。一、扩建既有机场作为第二机场方案
首都地区共有7个机场：分别是首都机场、南苑机场、张家湾陆航机场、西郊机场、良乡机场、沙河机场、昌平旅游机场。
其中西郊、良乡、沙河机场和昌平旅游机场位于北京的西北至西南方向，而北京的西面和北面是山区，且西部还有玉泉山禁区，自然条件限制了它的发展。因此这四个机场不能作为首都的第二机场。
1.1空*南苑机场
南苑机场位于北京市区正南，距北京市天安门14km处，距玉泉山禁区27km，距北京市空中禁区南端直线距离为8km，距首都机场37km，距通县机场26km，距离良乡机场23km。
南苑机场为单跑道机场，跑道为2,m×50m，方向为3o和o，标高39m。可以起降A、B、C、D类航空器，是以*事运输飞行为主的*用机场，同时又是中国联合航空公司的基地，是北京地区主要机场之一。该机场由于受到北京市空中禁区的影响，无法实施向南着陆或向北起飞；同时该机场运行时在低空所产生的噪音对该地区的居民生活区域直接造成严重的噪声影响。总体来讲该地区的空域条件和状况不符合民用机场的空域条件。
由于上述各种限制原因，南苑机场原址不具备建设一个能保证年70~80万飞行架次的新机场所需要的基本条件。
1.2陆航通县（张家湾）机场
通县（张家湾）机场位于北京市区东南方向，位于通州约11km处，距北京市天安门29km，距离北京市东边空中禁区22km。该机场西北方向50km处为沙河机场、44km处为西郊机场、31km为首都机场，西侧50km处为良乡机场、26km处为南苑机场。
该机场为单跑道机场，跑道为2,m×60m，以起降C类以下航空器为主，是陆*航空兵、北空航空运输团的基地机场。通县（张家湾）机场如果作为单一机场使用，基本能满足国际民航组织对空域运行的要求，同时也满足单独机场直线离场和U型进场的飞行方法。但实际上该机场与首都机场、杨村机场之间存在严重的飞行冲突，特别是与首都机场存在着起飞和着陆、低空交叉的飞行矛盾，如果满足某一个机场飞行量的需求，必须在极大程度上严格限制另一个机场的飞行量，无法满足建设两个现代国际大型机场同时运行的条件。
二、预留场址新建第二机场方案
关于第二机场场址的问题，在北京市内预留了庞各庄、张家湾两处，同时在北京市外的廊坊、永清、武清提出了4个方案。
2.1庞各庄场址
庞各庄场址位于北京市南部的大兴区境内，面积约70km2，距北京天安门约40km。该场址是年北京市远期规划时预留为建设机场的场址。
优点：庞各庄场址位于北京行*区划内，与北京市区距离适中，城市规划已预留足够的用地，场址范围内无重大建设项目和不可克服的障碍物。
缺点：按照国际民航组织对机场空域运行的要求，庞各庄场址未来在南北方向运行时，航空器直接穿越北京市空中禁区，与空*南苑机场的飞行矛盾突出，只能保障机场的单向起飞和着陆。
2.2通县场址
1、场址基本情况
通县场址位于现有张家湾机场向东南侧发展的一块空地，距离现在的陆航通县（张家湾）机场约3,m。
优点：场址位于北京行*区划内，和北京市区距离交通适中，地势平坦开阔，机场配套公用设施容易实现，城市规划已预留足够的控制用地，搬迁量少。
缺点：通县陆航机场必须搬迁；场址和首都机场空域矛盾突出，如果启用新机场，首都机场将受到严重限制；对通州的华能电厂有较大影响。
2.3旧州场址
旧州场址位于北京市南河北省廊坊市旧州镇，位于廊坊市中心大约10km处，紧邻北京与河北省区界，距天安门约45km。
优点：场址位于北京市区的南偏东，有利于北京市航空旅客的自然分流；场址位于北京与天津之间，距发展较快的廊坊市约10km，可为机场内的职工提供比较可靠的生活依托。
缺点：不在北京市辖区内；廊固公路需要局部改线；作为排沥河的龙河需要局部改道；占用可耕地面积较多；拆迁量相对来讲较大。
2.4河西营场址
河西营场址位于北京市南河北省廊坊市永清县城东侧，该场址位于天安门72km处，距天津52km，距廊坊市中心25km。
优点：河西营场址位于北京与天津之间，并与中等城市廊坊及周边的县级城镇距离适中，有利于这一地区的航空业的发展。
缺点：距离北京市距离较远且不在北京辖区内；地面交通方式实施难度大、投资高；场址范围内有正在开采的油井。
2.5曹家务场址
曹家务场址位于北京市南面廊坊地区永清县的北部，距永清县城8km，距廊坊市区25km，距北京市天安门58km，距离天津市区69km左右。
2.6太子务场址
武清太子务场址位于北京市东南面，武清区*府的西北面5km，距北京市天安门65km，距离天津市区40km。距京津塘高速公路7km。
初步结论：根据首都第二机场的选址情况，在北京终端区域空域结构现状条件下，不能选出地面和空中两者都比较理想的第二机场场址；初步推荐的旧州、曹家务、河西营、太子务场址位于廊坊和天津境内，离北京较远。如能协调北京市空中禁区和周边*用机场，调整空域结构，在北京市辖区内选出较合适的第二机场场址是可能的。由于难度较大，第二场址选址的前期工作应尽早着手进行。
关于利用天津机场扩建是否能替代本期首都机场扩建的问题，在1年作过专项分析研究。天津滨海机场的旅客吞吐量几年来基本徘徊在90万人次左右，天津作为直辖市，也是北方的重要的经济交通中心，其航空需求量是客观存在的，据分析应有万人次左右，由于受北京首都机场规模效应的影响，大部分旅客被吸引到首都机场。由于本场空域条件，限制了大规模扩建的可能，同时离北京较远，修一条km的专用高速铁路费用就达90亿元，目前作为北京第二机场条件并不成熟，人为地硬性分流北京旅客的方法是不可取的，不符合市场规律，经济上存在极大风险。
第二机场推荐旧州场址，首期工程投资约亿元（含城市专用进场路）。（编者注：最终的大兴机场选址非常接近于旧州场址，向西挪了10km进入北京地界，有利于各项配套设施展开建设）
三、首都机场扩建和新建第二机场的方案比较
在本期扩建的目标年的需要下，近期扩建的方案综合起来有三个典型的方案：
方案一的基本规划思路是首都机场基本维持现有设施规模不变，即机场满足到5年旅客吞吐量3,万人次的需求，5年以后新的增长需求由第二机场承担。为此，第二机场应立即启动，并应在6~7年投入运行。两个机场的功能定位区别是将第二机场作为北京最主要的机场，远景规划规模应满足旅客吞吐量7,~8,万人次的需要。
第二方案是首都机场本期扩建按终端规模旅客吞吐量为4,万~5,万人次要求进行建设。第二机场推迟到6年启动建设，第一期建设规模满足旅客吞吐量1,万人的要求，于年后投入使用。长远来看今后这两个机场规模接近，从功能定位上希望第二机场发展规模更大一些，两个机场都有可能具有枢纽机场的功能，但规模不是很大，都维持在4,~5,万人次的旅客吞吐量左右的规模。
第三个方案是本期在首都机场扩建，而且以满足旅客吞吐量6,万人次的要求进行规划和建设，第二机场约在年前后启动建设，年后投入运行。第二机场的功能和规划的规模以及场址将根据当时北京地区经济发展的情况来确定。
以枢纽机场方式运作，是机场当局获得最大客源和最稳定客流量的有效方式。如果还未能充分利用首都机场的发展潜力，较早地使用第二机场，将会出现两个机场客流发展不均衡和不稳定，将不利于北京枢纽机场市场的培育，而其他国家枢纽机场的规模更大，首都机场的竞争实力就会逐渐下降，同样会影响我国民航的长期稳定发展。
民用机场在城市总体布局中，应尽量靠近被服务城市航空旅客分布的重心，考虑到城市和机场发展的相互协调，一般两者距离在20~25km最佳，最好不大于40km。
从北京市航空旅客的分布情况来看，主要的客源在长安街以北，多集中在北四环的中关村和亚运村、东三环的中央商务区和使馆区这一带。这些旅客去往首都机场的路程约为15~25km，而且道路交通便捷。以第二机场初选场址中最近的庞各庄和旧州为例，北京市航空旅客分布重心距离机场45~60km，而且旅客需穿越北京市区，大大增加了地面交通费用和行程时间。即使今后配置轨道交通系统，旅客多次换乘也不方便。因此，旅客在选择使用哪一个机场时，必然首先考虑首都机场。浦东机场和虹桥机场的情况就是十分生动的例子。首都机场现有设施规模比虹桥机场大，容量的弹性更大，会长期处于拥挤、饱和状态。与此相对应，第二机场的运量培育和市场开发将是一个漫长而棘手的过程。
首都机场目前尚有扩建条件，城市的规划发展已为首都机场扩建作出相应的配套设施的建设。过早地在远离旅客重心处建设机场，每年把数千万旅客人为地送往远处，这不符合尊重旅客意愿、服务好旅客的原则，是违背航空市场的客观规律的，也打乱了原来的城市规划和建设。另外，首都机场如果本期不扩建，一旦规划失控，周边城镇设施包围机场，到时再想扩建，则代价更大。
第一方案由于首都机场5年达到饱和，第二机场最迟7年6月前必须完成。新机场从立项（包括空域的协调）、可研、规划、设计、征地、拆迁到各个项目的建设和验收，远比老机场的扩建任务紧迫和艰巨，而且存在许多难以预料的困难。从目前的选址情况看，短时间内难于确定理想的第二机场场址。因此，7年能否如期建设、如期投入运行，风险很大。百年大计匆忙上马，工程质量难以保证。
综上所述，我们认为方案三最为合理。即本期工程集中在首都机场扩建，将首都机场规划、建设成为一个大型的综合性枢纽机场，推迟第二机场的建设，约在年前后启动建设。
本文节选自年6月《首都国际机场扩建工程预可研报告》，有删改。
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